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Mariano Ospina Peña

El Conde Fernando de Lesseps

Como resultado de haber construido exitosamente el canal de Suez, Fernando María vizconde de Lesseps, logró reducir considerablemente las distancias y tiempos de navegación entre Europa y el sur de Asia.  Por el éxito alcanzado se convirtió en un héroe nacional en Francia y cuando se supo que contemplaba la posibilidad de construir otro, toda Francia se alzó en su apoyo.[1] El exitoso proyecto del Canal de Suez logró para Francia una reputación como el centro del mundo para ingeniería y tecnología y en su medio, el funcionario diplomático, Fernando de Lesseps, como un genio de la ingeniería, quien además recibió el título de “Gran Francés”.

Fernando de Lesseps, Luciano Napoleón Bonaparte-Wyse y Stefano Türr

Fernando de Lesseps, Luciano Napoleón Bonaparte-Wyse y Stefano Türr

Así en la Francia de 1876, el ingeniero, teniente de la Armada francesa, Luciano Napoleón Bonaparte-Wyse de 31 años, sobrino nieto del Emperador Napoleón Bonaparte, y el general italiano Stefano Türr de 51 años, nacido en Hungría, formaron una empresa denominada, “Société Civile Internationale Du Canal Interocéanique De Darien” y se embarcan en la tarea de armar un proyecto para crear un paso interoceánico en el istmo colombiano de Panamá. El fin de la empresa era logar una concesión de los colombianos para cavar una ruta interoceánica a nivel de mar, paralela a la ruta del Ferrocarril de Panamá. En principio Türr y Wyse lograron una autorización del gobierno colombiano para estudiar el área.[2] El también teniente de la Armada francesa, Armand Réclus, fue asistente de Wyse. Los dos, de permiso de la Armada, se desplazaron hasta Panamá y exploraron varias rutas en el Darién y el Atrato.

Reconocimiento e Inspección para el Canal de Panamá

En abril de 1877 Wyse regresó a Francia enfatizando que la construcción del viaducto por la ruta panameña era necesario hacerla por medio de túneles y esclusas ya que los retos de ingeniería eran simplemente abrumadores.[3]

Lesseps estaba enfurecido. Wyse no había entendido que el Gran Francés no estaba interesado en la factibilidad del proyecto o en el trazado de la ruta. Lesseps no era ingeniero sino un promotor, por lo que buscaba una concesión del gobierno colombiano que le permitiera promover un proyecto de un canal interoceánico, que él planeaba llevar a un futuro congreso científico internacional en 1879. Su meta era lograr el visto bueno de su proyecto en el congreso científico y entonces con su fama, bien lograda con el Canal de Suez, podría lograr el apoyo del gobierno y banca francesa con el fin de crear la Compagnie Universelle du Canal de Panama. Empresa que él controlaría, y que posteriormente generaría inmensas utilidades al adquirir la concesión de la “Société Civile Internationale Du Canal Interocéanique De Darien”.

El énfasis sobre un canal a nivel era indispensable puesto que su éxito con el Canal a nivel en el Suez, había cimentado su reputación como brillante “ingeniero” y lograría elevar la confianza del público inversionista. La realidad era que Lesseps no era ingeniero, sino diplomático. El canal a nivel le permitiría resaltar que era más económico que un canal por esclusas, punto llamativo para potenciales inversionistas en la Compagnie Universelle du Canal de Panama.[4]

A finales de 1877, Lesseps volvió a enviar a Wyse y Reclús hasta Panamá y los ingenieros de la Armada comenzaron el 6 de diciembre a explorar dos rutas, la de San Blas y de Bahía Limón hasta Ciudad de Panamá. Al seleccionar está segunda, la ruta del canal sería casi paralela al Ferrocarril de Panamá.

Wyse apareció en Bogotá en marzo de 1878 encantando a la sociedad bogotana y rápidamente logró un convenio con el gobierno colombiano para la construcción del canal por el istmo de Panamá

Aquileo Parra

Aquileo Parra

y el cual revertiría al gobierno de Colombia tras 99 años de servicio, sin compensación. El Presidente Aquileo Parra apuró la firma y en tiempo record, apenas 2 meses, los franceses habían logrado la concesión para cavar un canal en el istmo de Panamá. La nueva concesión Wyse (así se denominó aunque oficialmente era Salgar-Wyse) se firmó el 20 de marzo, a nombre de la “Société Civile Internationale Du Canal Interocéanique De Darien” que representaba Wyse. Una sociedad civil con capital privado, sin imposición de tropas extranjeras. En la concesión, sin ceder la soberanía colombiana, se conferían 200 metros a cada lado del canal, y a cambio la nación recibía el 5% de la recaudación, con un plazo de 99 años. La duración para la construcción del canal era de doce años con vencimiento en 1890, el canal sería operado por el gobierno francés y en el artículo 21 estipulaba claramente sin dejar duda alguna: “También estaba expresamente prohibido ceder la concesión a otro gobierno extranjero.”[5]

El 25 de mayo de 1878, el diario The New Orleans Daily Democrat contiene un artículo titulado The Panama Ship Canal Contract Signed:

Firmado el contrato para el Canal de Buques de Panamá

Panamá, Mayo 24- El contrato para la apertura de un canal de buques interoceánico atraves del territorio colombiano fue firmado en Bogotá el pasado 23 de marzo. El contrato fue firmado por el Secretario del Interior Salgaron (sic) por parte de los Estados Unidos de Colombia y Lucien N.B. Wise, jefe de la Expedición Cientifica Exploratoria, a quien se adjudicó el contrato. La concesión tiene una duración de 99 años a cuya expiración, el canal con todos sus equipos pasará al gobierno colombiano. El tiempo estipulado para la construcción del canal son doce años apartir de la organización de la empresa, pero el gobierno tiene la potestad de hacer una ampliación máxima de otros seis años.

Sin embargo había una gran inconveniente, el compromiso del estado colombiano, desde 1850 con el Ferrocarril de Panamá. Ellos debían aprobar el proyecto, según lo expuesto en la cláusula sexta de la concesión. Esto dejaba a la Compañía del Ferrocarril de Panamá, enemigo natural y rival del proyecto, la posición dominante. Por lo tanto la Concesión Wyse era posible, en la medida en que el Ferrocarril lo permitiera.

Rutherford “Rutherfraude” Hayes

Rutherford “Rutherfraude” Hayes

Al conocerse la noticia de la Concesión (Salgar) Wyse, el Presidente de los Estados Unidos Rutherford Hayes de inmediato reaccionó.

Los estadounidenses tienen el derecho y el deber de ejercer control y autoridad sobre toda vía interoceánica en este continente.”

Con este pronunciamiento, Hayes lograba desviar la atención sobre su elección, considerada fraudulenta, y dio a los periódicos motivo patriótico para clamar contra el canal francés, acallando el escándalo político interno pero dejaba claramente fijada la política del paso interoceánico para los Estados Unidos, en propiedad o simplemente de control absoluto estadounidense.

Los yanquis se encontraban en estado de shock. En Washington se asumía que el canal interoceánico sería construido por capital privado estadounidense y que algún acuerdo se haría con la nación escogida por ellos. Su gran invitada para el gran baile canalero era su novia, Nicaragua, así que al saber que su pareja de repuesto, Colombia, la moza, se había dejado seducir por un francés, se sintió traicionado. Esto causó un serio desconcierto. Colombia se había cansado de ser la pareja de repuesto. Tanta amabilidad entre estadounidenses y nicaragüenses, había hecho que Colombia por fin escogiera otra pareja sin tantos condicionamientos imperialistas.[6]

Congrès International d’Etudes du Canal Interocéanique

El 15 de mayo de 1879, Lesseps inauguró una cumbre sobre un canal interoceánico en la cual, de nuevo maravillaría al mundo. Organizó el Congreso Internacional Científico con el fin de dilucidar de una vez, la ruta apropiada para un canal interoceánico en América Central. La Société de Géographie de París sería la sede y envió invitaciones con lo que logró reunir 136 de los más brillantes científicos del mundo.

El Congreso duraría dos semanas, tenía cinco subcomités y llevaba a cabo estudios para cinco rutas potenciales con múltiples diseños para cada una. Cada ruta tenía políticas de sustentación y muchas de las opciones se había discutido durante décadas, si no, siglos.

14 propuestas fueron presentadas para un canal interoceánico, incluido la de Luciano Napoleón Bonaparte-Wyse y Armand Réclus. 12 fueron descartadas por un subcomité, quedando solo dos, las rutas por Nicaragua y Panamá. Solo el Barón de Brusly, Godin de Lépinay, ingeniero jefe del Departamento francés de puentes y carreteras hizo una gran presentación en favor de un canal por esclusas.

Al manipular Lesseps la reunión con el fin de legitimar la ruta previamente escogida por él, Panamá, en particular ante los ojos del estado y público francés, hubo quejas de la falta de libertad en intercambiar conocimientos científicos, en particular de los delegados estadounidenses, el almirante Daniel Ammen y el ingeniero Aniceto C. Menocal. Cuando estos lograron la palabra durante la conferencia, plantearon que era imposible construir un canal a nivel por la ruta panameña y afirmaban que el dinero y tiempo gastados en ello serían inútiles y que solo había una ruta factible y que ésta era Nicaragua. A pesar de las evidencias científicas obtenidas en estudios serios y detallados presentados por los estadounidenses y otros, Lesseps continuaba prevaleciendo el estudio de los tenientes, Luciano Napoleón Bonaparte-Wyse y Armand Réclus hecho en 18 días sobre un mapa de 1857 suministrado por el Ferrocarril de Panamá.[7]

Con los resultados saliéndose de sus manos, el viernes 23 de mayo, Lesseps llamó a una sesión general. Frente a un gran mapa, el francés se dirigió por primera vez, a los delegados concurrentes. Habló espontáneamente, de forma sencilla, con lenguaje directo. Su discurso hizo que todo su plan sonara correcto y razonable. Sobre el mapa, al que refería con familiaridad, mostraba que la ruta seleccionada era por Panamá y esta a su vez seguía la ruta seleccionada en 1849 para construir el Ferrocarril de Panamá. No tenía duda alguna que un canal a nivel era el correcto y Panamá el lugar ideal para construirla. Afirmó que habría problemas y estos se solucionarían solos. Su público estaba cautivado.

Bajo la presidencia del Almirante Roncire le Noury, los delegados fueron llamados a votar. Disgustados muchos, treinta y ocho miembros del comité se retiraron del recinto por la presión de Lesseps sobre su ruta y 16, incluyendo la delegación estadounidense, se abstuvieron. Quienes votaron lo hicieron 74 votos a favor con 8 en contra de la siguiente resolución:

“El Congreso cree que la excavación de un canal interoceánico a nivel de mar, tan deseable en los intereses de comercio y navegación, es factible y que para tomar ventaja de las facilidades para accesar y operar un canal de este tipo, éste debe extenderse desde el Golfo de Limón a la Bahía de Panamá.

Dentro de los ocho que habían votado negativo al proyecto de canal a nivel estaban Godin de Lépinay y Alexandre Gustave Eiffel.

La verdad era que no había tal reunión de personas de ciencia. De los 136 “científicos” solo 42 eran ingenieros, geógrafos, o tenían alguno estudio científico o técnico. Los demás eran políticos, financistas, inversionistas y promotores.[8] Los que habían votado afirmativamente no incluían alguno de los cinco delegados de la Sociedad Francesa de Ingenieros y solo 19 de los 74 votos afirmativos era de ingenieros, además solo Pedro Sosa de Panamá, conocía de primera mano el istmo.

La Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama

La realidad es que el Canal de Panamá de Lesseps fue un ardid del más puro capitalismo salvaje con el fin de sonsacarle miles de millones de francos, a los ilusos franceses.

El 17 de agosto se organizó la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama con Lesseps como Presidente y ésta adquirió la Concesión (Salgar) Wyse de la “Société Civile Internationale Du Canal Interocéanique De Darien” por la suma de 2 millones de dólares (60-70 millones de hoy). La nueva empresa se capitalizaría con la venta de acciones por un valor de 600 millones de francos equivalentes a 120 millones de dólares (+/- 3600 millones de hoy) pero aparentemente Lesseps logró fácilmente en exceso de lo proyectado. Había estimado el costo de la excavación en 430 millones de francos, en presas y trincheras, 46 millones y en el muelle del lado caribeño, 30 millones.

La emisión de acciones pasó a J & W Seligman & Company, una firma estadounidense de banca de inversión con sucursales en Europa, en donde Jesse Seligman, logró colocar más de 100 millones de dólares. Fue muy fácil para Jesse lograr la emisión de acciones y bonos de los franceses e hicieron un arreglo muy ventajoso, ya que los franceses pagaron a Seligman $300 mil dólares por el privilegio de usar su nombre comercial para la suscripción. Claro que con ello también estaba el compromiso de lograr apoyo del público estadounidense para el proyecto del canal y el respaldo del gobierno estadounidense para la suscripción de bonos y acciones.[9] Se creó un consorcio encabezado por los Seligman en donde también estaban Drexel, Morgan & Company y Winslow, Lanier & Company. En Francia los encargados de la venta, era la sucursal Seligman Frères y el Banque de Paris. Al conocerse que los banqueros estadounidenses iban a apoyar el canal francés, las editoriales de los periódicos fueron más y más críticos denunciando la venta de Estados Unidos a los franceses y se dijo que J.P. Morgan al ser incapaz de vencerles,  se había unido a los judíos.[10]

Los banqueros en Nueva York crearon el Comité Americano del Canal y Seligman le ofreció, con un salario anual de $24 mil dólares, la presidencia al ex-presidente Grant quien no aceptó el nombramiento. Entonces se le ofreció el cargo al Secretario de la Armada, Richard W. Thompson quien se retiró del gobierno para sumir el cargo. Su función era de lobista con el fin de influenciar la opinión del Congreso y también fortalecer la imagen de la empresa con la prensa estadounidense.

Trenor William Park

Trenor William Park

En teoría, debía ser sencillo y económico lograr un acuerdo con el Ferrocarril de Panamá, ya que todos sabían que los ferrocarriles transcontinentales en los Estados Unidos habían hecho una fuerte competencia al Ferrocarril de Panamá y éste se encontraba luchando por sobrevivir. Luciano Napoleón Bonaparte-Wyse viajó a Nueva York con el fin de dialogar con Trenor William Park, el Presidente del Ferrocarril de Panamá con quien entró en discusiones sobre el canal. Park sabía que el futuro del proyectado canal estaba en sus manos pues, solo de él dependía la aprobación de su construcción y además su ferrocarril era el único medio para sacar la tierra removida y llevar la maquinaria con que hacerlo. Así que exigió catorce millones de dólares por el control accionario de la empresa (unos cuatrocientos veinticinco millones de dólares de hoy), más o menos el doble de su costo real.  Lesseps enfurecido rechazó la oferta de Park. Sin embargo Park no se dejó amedrentar por un personaje de la talla del francés y le advirtió que si no aceptaba sus condiciones, subiría semestralmente el precio de las acciones del ferrocarril.

Lesseps tras hacer el recorrido por el trazado del futuro canal hizo un estimativo del costo del proyecto panameño y afirmó que sería de 658 millones de francos (unos 130 millones de dólares) y tardaría ocho años en concluirse.  Prometió que las obras para excavar el canal se iniciarían a partir del 1° de enero de 1880. Lesseps cumplió su palabra y visitó Panamá con el fin de iniciar los trabajos de excavación. El francés había organizado que su hija haría los honores de dar la primera palada de remoción de tierra. El acto ceremonial se llevaría a cabo en la boca del río Grande, programado para ser la entrada al futuro canal. El día designado para tan magno evento, el vapor Tobaguilla salió tarde hacía su destino llevando a Lesseps y sus invitados 5 kilómetros al sitio sobre el río Grande donde se llevaría a cabo la ceremonia. Tras los festejos a bordo, la demora de Tobaguilla encontró que la marea había subido y no permitía el desembarco del cortejo de Lesseps. Claro que el francés ya tenía una respuesta y esta era una caja de champaña llena de tierra en la cual su pequeña hija podía meter la pala y hacer el primer golpe a la excavación que se llevaría a cabo, todo desde el mismo vapor en que viajaban.

Su hijo Charles se tomó la tarea de supervisar el trabajo diario y así Lesseps se encargaba de la importante labor de promover y vender el proyecto. Utilizaban su experiencia en la construcción del Canal de Suez para atraer incautos a su empresa y contaba sobre su experiencia en aquella oportunidad:

“Yo tenía muchos amigos y colegas quienes eran ricos. Logré que cien de ellos se unieran conmigo y propuse fundar una empresa con ellos. Cada uno de nosotros  compramos una acción por 200 Libras y hoy esta acción vale más de 40 mil.”

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[1] Frederic Jennings Haskin, “The Panama Canal”, Doubleday, Page & Company, Nueva York, 1913

[2] Revista Concord de la International Arbitration and Peace Association, “Two of Our Leaders”, Volumen 13-15, Londres, 1898.

[3] Edward Stanford, “Proceedings of the Royal Geographical Society and Monthly Record of Geography”, Royal Geographical Society (Inglaterra), Londres, 1879

[4] Willis Fletcher Johnson, “ Four Centuries of the Panama Canal”, Henry Holt and Company, Nueva York, 1906

[5] Olmedo Beluche, “La Verdadera historia de la separación de 1903, Reflexiones en torno al Centenario”, Ártica S.A., Ciudad de Panamá, 2003

[6] Mariano Ospina Peña, “Yanquis y Latinos”, Edygraf Publicidad SAS, Bogotá, 2012

[7] Julio 28 de 1879, “The De Lesseps Canal Scheme”, diario Evening Star de Washington D.C.

[8] James P. Boyd, “Military and Civil Life of General Ulysses S. Grant”, Scammell & Co., Philadelphia, 1885

[9] Benjamin Ginsberg, “The Fatal Embrace: Jews and the State”, University of Chicago Press, Chicago, 1999

[10] Stephen Birmingham, “Our Crowd: The Great Jewish Families of New York”, Syracuse University Press, Syracuse, 1996