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Mariano Ospina Peña

El Ferrocarril de Panamá y el Zorro de Wall Street

V Parte

El Ferrocarril de Panamá en sus mejores momentos había resultado un excelente negocio para sus accionistas. Entre 1855 cuando se inauguró y 1881 había producido utilidades netas que superaban varias veces los costos de construcción.

El Ferrocarril de Panamá

El Ferrocarril de Panamá

En 1881 Lesseps finalmente aceptó las condiciones de Trenor William Park y pagó 20 millones de dólares por 68.887 (a $291 cada una) de las 70 mil acciones del Ferrocarril de Panamá (casi setecientos cincuenta millones de dólares hoy). Finalmente la Compagnie Universelle du Canal de Panama era el dueño del ferrocarril pero no lo controlaban.[1]

Ésta transacción tuvo repercusiones negativas para la empresa francesa, pues el Presidente Rafael Núñez se enfureció al conocer de la compra del ferrocarril sin que se hubiese consultado al gobierno colombiano y cancelado la indemnización correspondiente.

La Sociedad ferrocarrilera nombrada no dejó de seguir siendo de hecho y de derecho norte-americana, como tampoco su equipo, su asiento o domicilio y todo su personal directivo. Esta operación se hizo así en vía de burlarle el derecho que se reservó el Gobierno de Colombiano por la cláusula 2ª del artículo 2º del contrato del 5 de julio de 1867 a la mitad de la indemnización que la Compañía del Ferrocarril debía exigir a la del Canal interoceánico por consentir en su apertura. “La suma, leíase en el inciso citado, cualquiera que sea, que definitivamente se designe, corresponderá por mitad a la Compañía del Ferrocarril y al Gobierno de Colombia”.[2] 

Para los franceses, el ferrocarril había sido una extorsión, pero eso no fue inconveniente para que ellos comenzaran por robarle a Colombia. Lesseps como siempre cometiendo costosos errores.

William Nelson Cromwell “El Zorro de Wall Street”

William Nelson Cromwell
“El Zorro de Wall Street”

Las normas que regían el Ferrocarril de Panamá desde su fundación en 1849, eran muy claras y explícitamente exigía que los directores debieran ser escogidos anualmente en la ciudad de Nueva York, sede de la empresa. La sorpresa fue para Lesseps quien se enteró que no podría deshacerse de los estadounidenses y trasladar la empresa a París.

El consejero, William Nelson Cromwell efectivamente manejaba la empresa. Cromwell había sido contratado en 1881 por el ferrocarril y era quien, tras bambalinas, había sido el autor y gestor de las negociaciones con Lesseps. Se le conocía en los círculos financieros de Nueva York como “el Zorro de Wall Street”.

Cromwell era un prestigioso y habilísimo abogado de la firma Sullivan y Cromwell de Nueva York. Había sido contador del abogado Algernon Sydney Sullivan, quien le costeó estudios de derecho en la Escuela de Leyes de Columbia y lo había hecho socio en 1879. Era un hombre encantador, con excelentes relaciones comerciales, políticas  y personalidad avasalladora, pero en extremo inescrupuloso.[3] Entonces desde 1881 Cromwell era quien en realidad manejaba el Ferrocarril de Panamá. Es importante anotar que los ferrocarriles eran el corazón de la pujanza estadounidense durante la Era Dorada.

 El Presidente estadounidense Rutherford Hayes trata de ampliar el artículo 35 del Tratado Mallarino-Bidlack con Colombia indicando que cualquier concesión hecha por el gobierno de Colombia para abrir un canal en el istmo, debe llevar la aprobación del gobierno de los Estados Unidos. El Presidente Rafael Núñez rechazó la exigencia estadounidense. Estados Unidos comenzó entonces una especie de guerra diplomática con Colombia, enviando a Bogotá representantes altaneros, coléricos y groseros cuyo único fin era el de fastidiar al gobierno de una nación desleal a sus intereses.[4]

El 8 de marzo de 1880: un verdaderamente afanado Presidente “Rutherfraude” vociferó:

La política de este país es un canal bajo el control estadounidense.[5]

Los periódicos estadounidenses clamaban por “detener a Lesseps”. En forma audaz el francés viajó a Estados Unidos y enfrentó a sus detractores con lo cual, Colombia tuvo que asegurar a los estadounidenses la vigencia del Tratado Mallarino-Bidlack en el cual los yanquis garantizaban el paso por el istmo colombiano de Panamá. Mal que bien, los estadounidenses tuvieron que aceptar la construcción de su canal, por los franceses.

1884. Remoción de tierra en Panamá

1884. Remoción de tierra en Panamá

 

[1] Thorstin Veblin, “Theory of the Leisure Class: An Economic Study of Institutions”, B.W. Huebsch, Nueva York, 1919

[2] Oscar Terán, “Del Tratado Herrán-Hay al Tratado Hay-Bunau-Varilla”, Imprenta de Motivos Colombianos, Ciudad de Panamá, 1934

[3] Mariano Ospina Peña, “Yanquis y Latinos”, Edygraf Publicidad SAS, Bogotá, 2012

[4] Ibíd.

[5] James D. Richardson, “A Compilation of the Messages and Papers of the Presidents”, Bureau of National Literature and Art, Nueva York, 1907